설상가상으로 자동차 회사는 어떻게 변화를 이룰 수 있습니까?

  ”창샤는 겨울의 겨울이 될 것이다.”이것은 판타지 문학 “얼음과 불의 노래”의 자연 법칙이다. 이제이 가상의 법은 중국 자동차 산업의 현실이 된 것 같습니다.
  25 년이 넘는 빠른 성장으로 중국의 새로운 자동차 판매는 2018 년에 전년 대비 감소하기 시작했으며 2019 년에는 10 % 이상 떨어졌습니다. 당시 대부분의 컨설팅 기관은 2020 년과 2021 년에 중국의 자동차 판매가 약간 감소 할 것으로 예상했다. 중장기 적으로 시장은 여전히 ​​잠재력이 있지만 연간 두 자리 수의 성장은 일어나지 않을 것으로 보인다.
  2020 년에 발발하여 상황이 악화되었습니다. 대부분의 자동차 브랜드 판매는 1 분기에 줄어들었고 일부 회사는 시장을 떠났다 (레이놀즈는 동풍 르노 합작 투자의 절반을 포기했다).
  빠른 성장 기간 동안 OEM 업체들은 대부분의 배당금을 누 렸습니다. 그들은 업계의 이익의 대부분을 벌고 R & D, 제조 및 서비스 시스템에서 발언 할 권리를 통제합니다. 오늘날, 그들은 또한 위기에 처한 첫 번째 인물입니다.
  현재 해결해야 할 첫 번째 문제는 전염병이 시장에 어떤 영향을 미치는지 정확히 알아내는 것입니다. 대부분의 주류 자동차 회사는 국제적으로 운영되며 투자 및 생산 계획은 종종 5 년을 초과합니다. 불확실성은 가장 두려워하는 것입니다. 안정된 판단이있는 한 성장 또는 쇠퇴 또는 다른 산업의 중대한 변화에 관계없이이를 처리 할 수있는 방법을 찾을 수 있습니다.
  전염병의 단기 유행은 자동차 시장의 성장 추세에 큰 영향을 미치지 않습니다. 2003 년 SARS 전염병 후, 중국의 자동차 판매는 하반기에 고속으로 증가하기 시작했습니다. 2011 년에 일본의 자동차 생산 및 판매는“3.11”동일본 대지진으로 2 개월 후, 지진 발생 전 수준으로 회복되었습니다. 중동 호흡기 증후군은 한국에서 널리 퍼져 있으며 오랫동안 한국 자동차 산업에 영향을 미치지 않았습니다.
  실제로 자동차 시장에 가장 큰 영향을 미치는 것은 거시 경제의 추세입니다. 지난 19 년 동안 중국의 연간 자동차 판매 성장률과 GDP 성장률을 비교하면 변동이 기본적으로 동기화되어 있음을 알게 될 것입니다. 개인에게는 자동차가 고가의 소비재라는 것을 이해하는 것이 어렵지 않습니다. 차를 사고 싶어하든 얼마나 비싸 든 종종 자신의 소득 기대치와 관련이 있습니다. 달리 말하면, 자동차 브랜드가 특정 지역에서 판매를 예측할 때 인구, GDP 및 1 인당 가처분 소득은 이미 핵심 지표입니다. 이 외에도 세금, 보조금 및 기타 정책은 자동차 소비를 자극 또는 억제하지만 보조 목적으로 만 사용됩니다.
  따라서 자동차 산업에 대한 전염병의 영향을 판단 할 때 단기 공급망 위기에 초점을 맞추는 것뿐만 아니라 전염병이 거시 경제학에 미치는 장기적인 영향에도주의를 기울여야합니다. 단기간에 그 영향이 극복 될 경우, 시장의 이전 예측은 너무 많이 개정 될 필요가 없으며, 전염병이 장기적인 경기 침체 나 심지어 우울증을 유발할 것으로 판단되면 자동차 회사는 기대치를 조정해야합니다.
  이 전염병의 특징은 단기간에 공급망과 소비 행동을 방해했을뿐만 아니라 거시 경제에 중대한 영향을 미쳤으며 심지어 사람들의 수입과 소비 습관을 바꾸 었다는 것입니다. BCG (Boston Consulting Group)는 전염병에 앞서 중국 자동차 시장에 대한 예상 보고서를 발표하여 자동차 회사가 가능한 한 빨리 변화하고 어려운시기를 대비할 것을 상기시켰다. 전염병 하에서이 보고서의 결론은 자동차 회사가 직면 한 어려움은 변하지 않았지만 어려움이 증가했기 때문에 참조 가치이기도합니다.
  자동차 회사가 가장 먼저 관심을 가져야 할 것은 판매 감소뿐만 아니라 이익 마진이기도합니다. 감소는 판매보다 크며 회사 운영에도 영향을 미칩니다. 수요가 적을 때는 일반적으로 하향식 가격 인하가 종종 발생하며, 시장 점유율을 유지하기 위해 자동차 회사는 자동차 가격이 높은 고급 자동차를 시작으로 점차 모델 가격을 낮추면서 모델의 진입 가격을 낮추게됩니다. 저가형 모델. 이것은 그 자체로 자동차 판매의 총 이익을 떨어 뜨릴 것입니다.
  반면, 전체 자동차 산업 체인에서 자동차 제조 및 판매의 가치는 점차 약화되고 있습니다. 자동차 산업에서 소프트웨어와 서비스는 점점 더 가치가 높아지고 있으며 엔진과 기어 박스는 덜 중요 해지고 있습니다 (물론 변경 프로세스는 그리 빠르지 않습니다). BCG의 예측에 따르면 2030 년까지 전체 산업 체인에서 신차 판매의 이익 비율은 원래 45 %에서 30 %로 변경 될 것입니다. 모빌리티 서비스 및 커넥 티드 카 사업의 수익은 20 ​​%를 차지할 것이며 현재는 2 % 만 차지할 것입니다.
중국의 승용차 시장은 장기 성장을 종료합니다

약간의 판매 감소와 비교할 때 이윤 감소는 더 분명합니다

중국의 다양한 종류의 신 에너지 차량 판매 비율 예측

온라인으로 자동차를 구매하고자하는 응답자의 비율

출처 : 보스턴 컨설팅

  동시에 자동차 회사들은 투자를 늘리는 단계에 있습니다. 전기 자동차를 개발하거나 자율 주행 기술에 투자하거나 공유 여행 플랫폼을 직접 구축하는 데 많은 비용이 듭니다.
  지난 몇 년 동안 10 년 전에는 상상할 수 없었던 기업가 팀에 수억 달러를 투자 한 자동차 회사가 빈번하게 발생했습니다. 그 돈은 새로운 세대의 엔진을 개발하는 데 사용될 것입니다. 그리고 지금, 자동차 회사는 전통적인 자동차의 개발과 생산을 유지하기를 원하지만 현금 흐름을 보장하기 위해 예비금을 꺼내고 미래에 투자해야합니다. BCG의 예측에 따르면, 2021 년 자동차 산업의 R & D 지출은 2018 년에 비해 1/5 증가 할 것입니다.
  자동차 판매는 그다지 수익성이없고 돈을 쓸 곳이 더 많습니다. 요컨대, 자동차 회사는 어려움을 겪을 것입니다.
  이러한 환경 변화가 가져올 수있는 주요 변화 중 하나는 통합 및 재구성이며, 전체 시장의 집중도가 증가 할 것입니다. 유럽과 북미에 비해 중국의 자동차 시장 집중도는 매우 낮으며, 10 개의 소규모 회사가 신차의 31 %를 생산하며, 성숙 시장에서는이 비율이 10 %를 초과하지 않습니다.
  전체 시장의 수요가 감소하고 이익 마진이 감소함에 따라, 용량을 충분히 활용하지 못하고 규모의 영향을받지 못하는 소기업은 점차 소외 될 것이며 인수 합병 및 구조 조정은 가능성이 높은 이벤트가 될 것입니다. 동시에이 통합은 업스트림 및 다운 스트림 산업에서도 발생할 수 있습니다.

  업스트림의 주류 부품 공급 업체는 또한 변형 된 자동차 산업에서 대체 할 수없는 입지를 유지하기 위해 투자, 합병 및 인수를 통해 기술 및 제품 시퀀스를 재구성하고 있습니다. 전염병에 따라 M & A 콘센트에 충분한 자금이있는 대규모 딜러 그룹의 사례가있었습니다. 이러한 추세는 지난 몇 년 동안 점차적으로 나타나고 있으며, 이로 인해이 프로세스가 가속화 될 것입니다.
  장기적으로 자동차 판매 방법은 더욱 다양 해지고 오프라인 물리적 공간은 모바일 인터넷과 밀접하게 연결될 것입니다. 단일 4S 상점 모델은 다른 유형의 판매 장소로 대체 ​​될 것이며, 더 큰 딜러 그룹은 새로운 판매 모델을 시도하고 자동차 시장을 변화시키기 위해 신생 기업과 협력 할 가능성이 높습니다.
  BCG는 통합과 조직 개편은 직접적인 합병과 인수를 통한 것이 아니라고 생각하며, 가장 일반적인 방법은 거인들 간의 협력과 동맹 일 수 있습니다. 위의 추세의 핵심은 자동차 산업이 하나의 역할로 결정되는 것이 불가능하며 다중 편광이 새로운 구조가 될 것입니다. 따라서 모든 분야에서 앞서 나가는 사람은 없으며 소비자의 인정을 받기 위해 다른 사람을 의지해야합니다. 동시에, 동맹은 불필요한 투자 중복을 피할 수있어 전체 산업이 변화와 발전에 집중할 수 있습니다.
2018 년 주요 자동차 시장 점유율

출처 : HIS Consulting, Boston Consulting
중국의 승용차 시장에서 수익 및 수익 추세 예측

데이터 소스 : Boston Consulting 참고 : 자동차 금융에는 보험이 아닌 대출 및 금융 임대 만 포함됩니다.

  그러므로 자신과 다른 사람들의 강점을 아는 것이 중요합니다. 자동차 회사의 장점은 여전히 ​​현금이 충분하고 제조 위치를 쉽게 교체 할 수 없다는 것입니다. BCG는이 기간 동안, 전통적인 자동차 회사는 새로운 사업 협력, 새로운 기술 연구 및 개발, 새로운 회사에 대한 투자를 단호하고 단호하게 변화시켜야한다고 생각합니다.
전염병과 비교하여, 거시 경제는 자동차 판매에 더 큰 영향을 미칩니다

데이터 소스 : 공개 정보에 따라 구성

  이를 지원하려면 기존 비즈니스를 최적화해야합니다.
  단기 초점은 유휴 용량을 피하는 것입니다. 여분의 용량은 신생 기업을 위해 찾거나 신흥 시장을 적극적으로 확장하거나 현금을 복구하기 위해 용량을 직접 판매 할 수 있습니다. 비즈니스 안전 보장은 모든 혁신의 기초입니다.
  성장 시대에 무시되는 “내부 힘”은 진지하게 받아 들여야합니다. 자동차 회사는 딜러 네트워크를 보호해야합니다. 기존의 판매 모델은 자동차 회사가 주도하고 있으며, 종종 딜러의 재고를 늘리고 자신의 성과에 대한 후자의 수익성을 줄입니다. 이 악순환은 잘 려야합니다. BCC가 제안한 원칙은 과도한 확장으로 인해 전체 채널을 무너 뜨리는 것보다 작지만 건전한 딜러 네트워크를 보유한다는 것입니다.
  구체적으로 각 도시와 지역에서 동일한 브랜드의 딜러 밀도를 줄이고 각 장소의 실제 상황에 따라 매장 유형을 정확하게 계획하는 것입니다. “판매자 네트워크의 크기를 사전에 줄이려면 용기와 결단력이있는 리더십이 필요하지만 현재 상황에서는 ‘이것은 반드시 선택해야합니다.”
  주목할만한 긍정적 인 요소는 많은 사람들이 비즈니스 모델이 자동차 판매에 미치는 영향에 대해 이야기한다는 것입니다. 이것은 소위 “차량을 소유하는 대신 점점 더 많은 사람들이 여행 서비스를 구매할 것”입니다. BCG의 연구에 따르면, 그렇지 않을 수도 있습니다. 사람들은 여행 서비스를 점점 더 자주 사용하지만, 이는 개인용 자동차의 사용을 감소시키고 개인용 자동차를 소비하려는 사람들의 욕구를 감소시키지 않을 것입니다. 소비자의 가족 장면, 정서적 만족, 자기 식별 등의 요구가 충족되기 위해서는 여전히 개인용 자동차가 필요합니다. 전염병 후, 더 많은 사람들이 독립적이고 자율적 인 여행 공간이 필요하다는 것을 깨달았습니다.
  이 통찰력은 자동차 회사의 경우 자체 비즈니스 모델을 계획하는 데 도움이됩니다. 미래에는 개인용 자동차의 사용 빈도가 줄어들 기 때문에 자동차 회사는 제품 계획 및 마케팅에서 정서적 요구에 대응하는 데 집중해야하며, 동시에 여행 플랫폼을 핵심 고객으로 사용할 필요는 없습니다. 상업 차량은 전체 시장에서 여전히 제한적입니다.
  결국, 자동차를 만들고 자동차를 판매하는 사업은 여전히 ​​돈을 벌 수 있지만 사업자에 대한 요구는 점점 더 어려워지고 있습니다. 이제부터 자동차 회사의 경영진은 하나씩 어려운 선택을해야합니다. 이 특별한 일시 중지는 그들이 마음을 구성하는 데 도움이 될 수 있습니다.